雖然上海大眾在表態時還有些羞羞答答，但實際情況是，這家公司從來就沒打算過南下廣東。大眾中國主導下的南下戰略，從來就是大眾中國和一汽大眾的想法，而不是上海大眾的規劃。權威消息是，上海大眾根本就不會去廣東發展。

一汽大眾南下的戰略，其實很簡單，那就是往南的物流成本是在太高，每一趟從長春發往廣東的車，都是滿載而去，空手而歸，而且路途遙遠。試想一下，有朝一日運著邁騰和速騰到南海，再運回高爾夫，是多么愜意的事情。

不過，上海大眾并沒有這種沖動，地處上海和南京，它的物流半徑比較小，同時，配套體系是如此完備。如果擴產，舍棄上海、南京而選擇廣東南海，這是很不經濟的事情。

德國大眾一直想在雙方的合資公司中行駛完全的主導地位，讓南北大眾不要形成競爭關系，而是配合關系。從實際股權關系來看，這行不通。

即便大眾不競爭，但上汽和一汽肯定是競爭對手，因此，想要通過 50% 的力量，做到 100% 的步調一致，難度非常大。

我的同事丁彬和我道出另一重原因，那就是一汽是央企，雖然吉林和長春當地政府，一汽需要買賬，但絕對不是上下級關系；但是上汽隸屬地方國資委，上海市政府利益是要奉在最高位置的，在這個背景下，上海大眾的決策，照顧地方利益的成分變得更多一些。

想南下，也要看另外一半的意思，這就是上海大眾無動力南下的原因。目前，上海大眾的技術產能僅為 50 萬輛， 2009 年，通過瘋狂加班，實現了 72 萬輛的產量，這其中，南京的第四工廠功不可沒。在這種情況，上海大眾要么在上海嘉定再布局，要么做大南京，要么，根據現在一些確認的消息，將租用上海汽車位于儀征的工廠進行生產。

儀征工廠最早先就屬于上海大眾，生產普桑。后被上海汽車接盤，生產榮威 750 ，并準備投產雙龍的 SUV 車型。不過，隨著上汽投資雙龍失敗，引入 SUV 車型的計劃變得遙遙無期。另一方面，產能閑置卻成了問題。

在 2005 年，大眾在國內遭遇虧損時，上海大眾收縮戰線，曾經把位于浦東的臨港基地轉手給上汽，這里形成了上海汽車的臨港基地，現在投桃報李，為上海汽車解決產能問題，也是情理之中。

如果回顧上海汽車和旗下合資企業擴張的過程會發現，和各地政府原先的國企有著千絲萬縷的聯系。比如，上海通用在煙臺和沈陽設基地，基地原先就是當地生產汽車的國企，干不下去了，只能找上海通用接盤。上汽在南汽和臨港的基地也是如此。甚至上海大眾在南京的基地，也是接盤菲亞特。

這幾家企業多年來的擴張，沒有一次是在一片空白上建企業的，都是和地方政府、地方企業有著千絲萬縷的聯系。應該說，上汽旗下企業的每一次出手，除了企業布局的考量，還肩負著相當的政治任務，即幫助其他地方政府排憂解難。

所以，從這個角度來說，上海大眾也不會憑空去廣東南海就建起一個廠來。

這種步調不一致，很多人解讀為，德國大眾在疏遠上海大眾，而與一汽大眾越走越近。從車型角度來看，速騰、邁騰、高爾夫、 CC 等，都選擇了一汽。不過，說實在的，一汽在一汽大眾中占股 60% （一汽 60% ，大眾 30% ，奧迪 10% ），要比上汽更有話語權，加之又是央企，因此到底是德國大眾有意疏遠上海大眾，還是德國大眾不得不更青睞一汽一些，真的很難說。